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Um trunfo geopolítico para a Rússia

Florent Detroy Publicado em 11.01.2018

“Diante da China, a Rússia hesitou durante muito tempo: abrir-se e tornar-se concorrente dela, ou se fechar e se opor a ela. Levando muito adiante a cooperação, ela corre o risco de ser apenas um território de passagem ou um fornecedor de matérias-primas”, explica Mathieu Boulègue, especialista do espaço pós-soviético e analista da empresa de consultoria Aesma.

Trem de carga cruzando da Rússia a Manzhouli na China Foto: ImagineChina

O presidente chinês, Xi Jinping, pode se congratular pelo sucesso do primeiro fórum destinado ao projeto das novas rotas da seda, aberto no dia 14 de maio de 2017 em Pequim. Fora a Índia, que boicotou o evento por se opor à construção de uma autoestrada no Planalto de Doklam (em chinês, Donglang), disputado pelo Butão e pela China, cerca de trinta chefes de Estado e primeiros-ministros compareceram. O presidente russo, Vladimir Putin, teve a honra de discursar logo após seu anfitrião, o que confirma nitidamente a aproximação sino-russa, a qual se acelera com o boicote ocidental à Rússia após a crise ucraniana. “O protecionismo torna-se a norma, e as restrições unilaterais e ilegítimas, principalmente à difusão de tecnologias, são uma forma oculta dele”, declarou Putin, fazendo referência às sanções norte-americanas e europeias.

Embora os dois países compartilhem da crítica à hegemonia norte-americana, nada permitia prever que a Rússia assumiria essa posição. Durante muito tempo ela suspeitou do projeto chinês “Um cinturão, uma rota”, que invade sua zona de influência tradicional na Ásia central.

Para Pequim, trata-se sobretudo de proteger seu comércio com a Europa, 95% dele feito atualmente por mar.1 A China teme um bloco comercial no caso de conflito com Washington, que tem um grande número de aliados na região (Japão, Coreia do Sul, Taiwan, Tailândia, Austrália), por isso sua vontade de desenvolver um eixo terrestre alternativo através da Ásia central.

Os dirigentes chineses defendem o transporte de mercadorias por trem, mais rápido que o navio e mais barato que o avião. A maior parte da carga transportada por ferrovia é conduzida ainda pelo eixo ferroviário da Transiberiana russa. Novas linhas foram abertas, reduzindo o itinerário via Cazaquistão, o que permite chegar à Europa ainda mais rapidamente. O trajeto dura em média catorze dias, enquanto pelo Canal de Suez são necessários 45, por um custo aproximadamente duas vezes mais elevado,2 mesmo que um único navio transporte o equivalente a 250 trens.3 Desde então, por esse traçado, linhas comerciais ferroviárias ligam diversas cidades chinesas a cidades europeias:4 Chengdu a ?ódz (Polônia), Chongqing e Zhengzhou a Duisburgo e Hamburgo (Alemanha), Wuhan a Lyon (França), Yiwu a Madri e, mais recentemente, Yiwu a Londres. Esse meio de transporte ainda representa apenas 2% do transporte de mercadorias entre a China e a Europa,5 mas tem crescido rapidamente: 65% por ano entre 2013 e 2016, de acordo com a empresa de consultoria Seabury.6

Por sua vez, a Rússia espera um aumento das trocas comerciais, visto que, no caso de oito dos nove terminais europeus, as rotas ferroviárias da seda passam por seu território.7 Em 2015, ela obteve um empréstimo de Pequim no valor de 400 bilhões de rublos (R$ 21 bilhões) destinados à construção de uma ferrovia de alta velocidade para passageiros entre Moscou e Kazan, que poderá ser prolongada até a capital chinesa.

No dia 4 de julho, por ocasião de um encontro bilateral, os dois países fizeram um acordo para desenvolver a via marítima, criando uma “rota glacial da seda”, em especial a ramificação que passa ao longo das orlas russas árticas para fazer a ligação com os portos da Europa setentrional. Possibilitando um trajeto mais curto de doze dias em relação ao Canal de Suez, o problema que ela tem no momento é ficar livre do gelo durante o ano inteiro e sua navegação ser incerta.8 A realização do projeto não é imediata.

Apesar dessas perspectivas de investimentos tentadores, no primeiro momento a iniciativa de seu parceiro foi recebida por Moscou com ceticismo, pois este temia uma subordinação em relação ao poder econômico chinês.9 “Diante da China, a Rússia hesitou durante muito tempo: abrir-se e tornar-se concorrente dela, ou se fechar e se opor a ela. Levando muito adiante a cooperação, ela corre o risco de ser apenas um território de passagem ou um fornecedor de matérias-primas”, explica Mathieu Boulègue, especialista do espaço pós-soviético e analista da empresa de consultoria Aesma. Apesar do crescimento constante do comércio desde o início da década de 2000, os termos de troca entre os dois países não parou de se deteriorar. Em 2015, cerca de 80% das exportações russas para a China eram de matérias-primas, enquanto Pequim exportava produtos manufaturados com maior valor agregado, como máquinas e equipamentos (37%), produtos químicos (10%) e têxteis (6%).

Além disso, Pequim acrescenta a seus investimentos acordos de cooperação econômica, política e militar, e Moscou considera que eles são fortes concorrentes de seu próprio projeto de integração regional das ex-repúblicas soviéticas da Ásia central e da Europa, a União Econômica Eurasiática (UEE). Criada em 2010, ela reúne a Armênia, a Bielorrússia, o Cazaquistão, o Quirguistão e a Rússia.10 No entanto, durante uma visita do presidente chinês, em maio de 2015, Moscou acabou avaliando que os dois projetos poderiam ser complementares. “O que estava em jogo era, fundamentalmente, mostrar ao Ocidente que ela não estava isolada”, explica Mathieu Boulègue, no momento em que os presidentes francês, britânico e norte-americano tinham decidido não comparecer às cerimônias de comemoração da vitória dos Aliados sobre a Alemanha nazista. “A China teve a inteligência de colocar a Rússia em pé de igualdade. E, sem dúvida, Moscou considera seus vínculos culturais, militares e linguísticos com os países da UEE como garantia contra a escalada chinesa”, como analisa o International Crisis Group (ICG).11

A partir de agora, então, é hora de coordenar os projetos. Na época de seu encontro em julho, os dois presidentes decidiram criar um fundo comum de investimento de US$ 10 bilhões para financiar projetos feitos em conjunto. Eles iniciaram discussões sobre a criação de uma zona de livre-câmbio.

Embora as planícies russas figurem como ponte natural entre a China e a Europa, Moscou sabe que está em concorrência com rotas alternativas que contornam totalmente seu território. Em janeiro de 2016, Kiev lançou, a partir do porto de Ilyichevsk, um primeiro trem de contêineres com destino à cidade cazaque de Dostyk, na fronteira chinesa. O comboio chegou em duas semanas, passando pela Geórgia, Azerbaijão e Cazaquistão, após duas baldeações no Mar Negro e no Mar Cáspio. Pequim, que financia a modernização da rota Korghos-Aktau, uma linha da ferrovia que liga a China ao Mar Cáspio, poderia estar interessada nesse percurso.

“O objetivo da colaboração da Rússia é menos se impor como um país de passagem do que controlar as tentativas chinesas de se ancorar nos países ao sul de seu território, na Ásia central e no Cáucaso”, resume David Teurtrie, pesquisador associado do Instituto Nacional de Línguas e Civilizações Orientais (Inalco), da França. Por sua vez, Moscou conta com diversos projetos que contornam o Leste Europeu. Depois de ter reativado o antigo projeto Belkomour, visando à saída das mercadorias russas pelo Ártico, por meio da construção de um porto para navios porta-contêineres em Arkhangelsk ou em Mourmansk, a UEE quer transformar o porto de São Petersburgo no local de chegada das linhas ferroviárias chinesas. Interessada no traçado, a China já investiu em diversos projetos portuários, industriais e universitários da cidade, a qual o vasto complexo imobiliário denominou Pérola do Báltico.

No momento, a estratégia chinesa é se basear em uma grande diversidade de rotas alternativas. E a Rússia parece consciente de que, sobretudo no plano econômico, poderá ser apenas um país secundário no projeto global de Pequim.

*Florent Detroy é jornalista.

Publicado em Le Monde Diplomatique Brasil.